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　　进到2021年，相关自动驾驶的全新运用进度持续传来，但近日英国道路交通安全性管理处(NHTSA)对特斯拉事故的调查报告，则让群众对自动驾驶安全系数的忧虑再一次升高。当地时间3月18日，NHTSA公布已对27起特斯拉汽车汽车安全事故进行调研，觉得特斯拉汽车最新版系统软件仍不可以完成彻底“自主安全驾驶”，必须司机专注力集中精力并時刻监管周边环境。上年7月，特斯拉汽车创办人埃隆马斯克曾表明，特斯拉汽车早已十分贴近L5(彻底自动驾驶)级，即彻底自动驾驶。而据外媒近日曝出的电子邮件，特斯拉汽车向英国管控组织认可，FSD现阶段只有做到L2(组成安全驾驶輔助)级。

　　特斯拉汽车自破“神话传说”，这迫不得已让业内疑虑：当今汽车自动驾驶到底处在哪些水准？为什么在车企的宣传策划中，L3、L4好像早已蓬勃发展？它是汽车领域的聚焦点话题讨论，但现阶段看来被觉得是自动驾驶引领者的特斯拉汽车也没法得出精确回应。

　　要明确现阶段自动驾驶的水准，最先要清晰不一样等级自动驾驶的界定。依照2020年3月国家工信部公布的《

　　推荐性国家标准报批公示》，L1级为一部分安全驾驶輔助，规定具有与车子横着或竖向运动控制系统相一致的一部分总体目标和事件检测与回应的能力；L2级为组成安全驾驶輔助，在L1级的基本上提升了对系统事情检测与回应的能力；L3级为有标准自动驾驶，系统软件进行大部分的安全驾驶实际操作，仅当紧急状况产生时，司机视状况得出适度的回复；L4级为高宽比自动驾驶，除独特情景外可完成彻底自动驾驶；L5级为彻底自动驾驶，能够全情景实行所有动态性安全驾驶每日任务。这一国家标准在2021年1月正式开始执行。

　　“如今要完成L4级自动驾驶压根不太可能。L4级自动驾驶大部分贴近彻底自动驾驶，和L5级自动驾驶的差别具体便是情景不一样。自然，我也可以对你说，大家的车的配备是能够做到L5级自动驾驶的，可是如今说这一没意义。”3月18日，上汽乘用车经理、R汽车顶尖同创小伙伴杨晓东在接纳访谈时觉得，现阶段谈L4或是L5级自动驾驶都还过早。

　　现阶段在我国市场，绝大多数车企已公布完成了L2级自动驾驶系统软件的配用，近年来，又有好几家车企公布将在新车里完成L3级自动驾驶作用，另外，L4级的落地式時间广泛被锁住在2022年—2025年。依据对自动驾驶等级的区划，就算是L3级自动驾驶，一样必须司机提前准备随时随地对接车子，并不能说是真实的自动驾驶，因而安全驾驶权彻底交给车子的L4级自动驾驶的批量生产备受关注。但特别注意的是，业界在L4级自动驾驶的商业化的落地式時间上，好像早已发生很大矛盾。

　　2022年就批量生产？

　　技术专家及其统筹规划方面觉得，L4的落地式很有可能必须较为长的時间。“(无人驾驶)规模性商业化的落地式，现在是刚开始，L4最少还必须五年時间，英国咨询管理公司预测分析完成L4、L5很有可能要十年之后。”近日，在万里长城汽车举行的主题风格沙龙会上，清华苏州市汽车研究所校长成波对于无人驾驶的商业化的落地式明确提出之上见解。

　　成波的见解与业界许多权威专家同样。2020年，深度科技研究所校长张孝荣在接纳新闻媒体访谈时也表明：“五年后，L4级彻底自动驾驶也许还存有一些限定，但是L2-L3级其他自动驾驶应当相对性成熟了，在一些地区进到产业化商业的几率非常大。”

　　“多方位完成L4还必须时日，如今的L4是根据某一实际应用情景的L4。”汽车领域杰出投资分析师梅涿州松林在接纳经济观察报记者采访还称，在L4完成多方位落地式的時间预测分析上，他更趋向挑选十年。

　　在上年11月公布的《智能网联汽车关键技术图2.0》中，我国智能网联汽车创新中心得出的自动驾驶车系批量生产时刻表是：到2025年，完成有标准自动驾驶技术性(L3)的产业化运用；到2030年，完成高宽比自动驾驶技术性(L4)的产业化运用。即完成L4必须大概十年時间。

　　但车企得出的时刻表，却比官方网方案迫切了很多。目前为止，好几家传统式车企已表露了其完成L4级自动驾驶的总体目标時间，更快的乃至在2020年就将落地式，也即官方网预估的十年总体目标，车企公布更快要在2年内就达到。在其中，北京长安汽车、北汽新能源各自称其将在2022年、2025年完成L4级自动驾驶商品批量生产，广汽新能源称将争得在2022年发布L4自动驾驶车系。此外，上年12月，万里长城汽车公布了现磨咖啡智驾“331”发展战略，表明将在2021年完成我国第一个整车沉余L3级自动驾驶，在2023年完成L4级自动驾驶。

　　新造车企业的方案则更加激进派。以自动驾驶为产品卖点的特斯拉汽车立即将总体目标偏向L5，其CEO埃隆马斯克上年7月曾表明，特斯拉汽车有希望在一年内进行L5级自动驾驶的基本要素。威马汽车则称其与百度搜索Apollo协同合作开发的SUV车系可在特殊情景下具有L4自动驾驶能力，预估在2021年批量生产。理想化汽车方案在2023年发布全新升级车系X01，此车型标准配置适用L4自动驾驶能力的硬件配置，预估2024年可能逐渐根据OTA的方法让集团旗下车系具有L4自动驾驶能力。

　　车企们在L4级自动驾驶上的時间竟速，反映出自动驾驶市场占有率及主导权角逐的猛烈水平。实际上，现阶段在中国，绝大多数车系仍只有完成L2及L2 等级的自动驾驶，声称在批量生产车里完成L3级自动驾驶的有几个，但因未遮盖飞速域或全情景，被觉得并不是真实的L3级自动驾驶。此外，因为中国政策法规尚不允许L3级别车子上道行车，即使车企做到了这一技术性配用能力，客户也不可以真实依照L3级别自动驾驶的状况来开展实际操作，因而L3的宣传策划被觉得缺乏现实意义。

　　更加重要的是，由于L3级别自动驾驶不可以完成车子彻底对接，造成 发生安全事故后义务无法区划，因而很多国际性车企绕过L3级立即冲向L4级自动驾驶的产品研发，如volvo、丰田汽车、奥迪车、Waymo等。此外，中国车企也相继发布了L4级自动驾驶的批量生产时刻表。

　　依据SAE(英国汽车技术工程师学好)的自动驾驶等级分类，L3级下列，驾驶员都需要维持专注力，提前准备对接车子。可是在L4之上，驾驶员能够无需管车子。这与我国的规范基本上一样。因而L3和L4尽管只差一级，但有极大的技术性差距必须超越，由于一旦驾驶员彻底无需对接车子，自动驾驶的精确及安全系数必须提高至最大限度，以确保乘座者人身安全。先前，即便 在L2和L3级自动驾驶状况下，也曾发生过许多有关安全事故。

　　毫米波雷达清除技术性差距？

　　那麼在時间争夺战中，车企怎样在确保安全性的状况下完成向L4级自动驾驶的超越？能够见到，为了更好地提高鉴别精确度，好几家车企逐渐在车上装车毫米波雷达，替代以前的监控摄像头加毫米波雷达，虽然毫米波雷达的成本费高些。

　　现阶段早已发布将配用毫米波雷达的有蔚来汽车汽车、万里长城汽车、上汽汽车R汽车、广汽新能源等。毫米波雷达已被觉得是L3及之上自动驾驶的标准配置。此外，为提高系统软件算率，车企应用作用更强劲的集成ic并提升沉余，以完成车子可持续性升級。除此之外，好几家车企也在合理布局5G技术性及其高精地图等，为完成L4级自动驾驶修路。

　　但全部这种前沿技术都必须高些成本费的资金投入。如诸多车企亲睐的毫米波雷达，在未完成经营规模批量生产以前价格比较贵。据了解，埃隆马斯克舍弃毫米波雷达的缘故就之一便是价钱过度价格昂贵，其觉得特斯拉汽车优化算法升級的速率会比毫米波雷达减价的速率更快。除此之外，万里长城汽车的冗余技术也提升了汽车的成本费。但车企觉得，这种成本费难题很有可能伴随着规模性的运用逐渐减少。

　　“配搭毫米波雷达和大算率服务平台成本费会高一些，大家觉得伴随着技术性迅速完善及其载货量迅速提升，成本费也将迅速稀释液，这一成本费将来万里长城汽车绝大多数车系全是能够压力起的。”甄龙豹在接纳访谈时表明。此外，也有一些车企根据与第三方协作控制成本，如蔚来汽车汽车、威马汽车等均与自动驾驶界的“巨头”百度搜索协作一同开展生产制造产品研发。

　　但是也是有权威专家觉得现阶段看来毫米波雷达并不是必须品，梅涿州松林觉得，在完成L4多方位落地式以前，只是完成某一情景的L4能够不用配置价格昂贵的毫米波雷达。“大算率集成ic是要的，但成本费相对性可控性。”

　　在技术性和成本费难题以外，L4级自动驾驶的普及化和落地式依然遭遇一些难点。“(无人驾驶)规模性商业化的落地式存有三个堡垒，第一个是技术成熟度，第二个运营模式，第三个法律法规。”成波强调。最先，在技术成熟度层面，现阶段的人工智能技术尚没法适用全情景自动驾驶，他觉得，如今的人工智能技术技术性不能说智能化系统水平很高，其是根据互联网大数据针对系统软件、情景鉴别提升的全过程，并不具有逻辑推理的能力，不具有举一反三的能力。

　　十年或是2年？情景决策

　　伴随着L3的将要运用，自动驾驶的运营模式被觉得必须最先确定，“商业服务务必产生闭环控制才可以落地式，由于是供应链管理，在这个供应链管理重要的经销商有一家不赚钱，有一个细分化领域不赚钱就产生不上闭环控制，就进到不上不断迭代更新。”成波称。再加上法律法规的统筹规划待落地式，自动驾驶被觉得也有较长一段路要走。

　　在成波来看，自动驾驶从开始到现在早已历经十年的周期时间迭代更新，这一十年关键处理关键技术的提升、作用的认证、运营模式的揭穿。而在第二个十年，自动驾驶要完成商业服务落地式。

　　“L4的界定延展性是较为大的，我觉得技术性上的门坎是能够摆脱的，可是政策法规、成本费、商业化的速率、经销商、车险公司、有很多板是必须弄平的。” 罗兰贝格全世界高级合伙人、大中华地区高级副总裁郑赟在接纳经济观察报记者采访的时候进一步注重，技术性之外的要素对L4的落地式時间拥有关键危害，而针对所提及的“界定延展性”，他表述称，“需看各企业定义完成L4的情况下是否有谈场景化”。

　　梅涿州松林一样提议，时下最好的解决方案是在一些情景落地式，让客户实实在在感受到L4的风采，体制机制创新中，让销售市场来检测使用价值，随后法律法规迅速紧跟。

　　而在公司端，2023年仍被觉得可能是自动驾驶市场竞争的关键时间范围。“如今新力量、老阵营都是在合理布局自动驾驶技术性，而针对自动驾驶而言，从打造出大算率服务平台，到设计方案控制板，到车子调节等，全部全过程大部分必须2年時间。”万里长城汽车无人驾驶责任人、毫末铁友老总张凯称，到2022年，不论是汽车新老用户阵营下一代的自动驾驶系统软件都遭遇销售市场检测，历经一段时间的磨合期，2023年真实的市场竞争才逐渐。

（文章内容来源于：经济观察网）

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